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车企自研电池渐成趋势:广汽推出新一代超能铁锂电池

超能铁锂技术将率先搭载到埃安目前内部代号A02新车型上,预计最早明年上车。 21世纪经济报道记者 宋豆豆 广州报道 随着电动化趋势的深入,围绕动力电池展开的竞争愈发激烈。在微妙的竞合和博弈之中,强势的主机厂与强硬的电池商逐渐深入对方腹地,动力电池的话语权之争已然打响。 继去年发布海绵硅负极片电池、超级快充技术以及弹匣电池之后,日前在2022广汽科技日上,广汽集团(601238.SH)推出基于微晶技术的新一代超能铁锂电池。 广汽埃安研发中心电池研发部负责人李进表示,相比当前市面上量产的磷酸铁锂电芯,超能铁锂电池的电芯质量能量密度提升13.5%,体积能量密度提升20%,-20℃低温容量提升约10%,快充可达到2C以上,动力电池寿命可达150万公里以上(>4000周@80%)。 “实际上新一代超能铁锂电池已经搭载整车,目前在做验证,也将在未来的新车型包括换代车型进行应用。在冬标实验中,这款电池对于整车在低温下综合性能的提升,包括充电等比常规传统的磷酸铁锂电池指标要好得多。”李进在接受采访时表示。 据了解,该电池技术将率先搭载到埃安目前内部代号A02新车型上,预计最早明年上车。 事实上,随着新能源汽车市场需求的扩张,近年来国内外各大主机厂开始跑马圈地,加大对电池供应的控制权,自研自产电池渐成趋势。大众加速建立动力电池工厂,宝马电芯技术制造中心将于今年秋季启用,国内车企纷纷发布新的电池技术——比亚迪刀片电池、广汽弹匣电池、东风岚图琥珀和云母电池等陆续上车,造车新势力蔚来汽车也官宣自研电池。 蔚来董事长CEO李斌日前在财报沟通会上透露,目前蔚来拥有超过400人组成的电池团队,深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,计划在2024年下半年投产新的电池包,蔚来自研电池将搭载于新品牌车型。从长期看,蔚来将采用“自制+外采”的制造策略,可有效提升今后的盈利能力。 广汽埃安副总经理肖勇在接受21世纪经济报道记者采访时也表示,未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产,而70%的中低端电池由外部电池企业代工。 事实上,车企加码自研电池背后,折射着其对自身产业链安全供应稳定性的焦虑。 作为新能源汽车的“心脏”,动力电池占整车成本的30%至40%,电池成本的控制成为竞争的焦点,直接关系到产品竞争力和单车利润。 随着新能源车保有量的持续增加,下游需求爆发式增长,叠加原材料上涨等因素,整体供给缺口扩大,新能源汽车“电池荒”或许仍将持续。 韩国市场研究机构SNE Research预测,到2023年,新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh,供应预计为335GWh,缺口约为18%;到2025年,供应缺口将达到40%左右。    动力电池需求激增,货源无法保证,为保障电池供应稳定,车企与电池企业之间的博弈,也将进入下一个新的阶段。 目前来看主要有三种模式:一是主机厂积极导入多家电池供应商,不再将动力电池这种核心部件的供应捆绑在单一企业上,增加二供、三供势在必行;二是主机厂通过合资建厂、战略入股等方式和电池企业开展深度合作,比如大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技等;三是车企自建工厂或电池试制线,大众、戴姆勒、通用等车企在欧洲、美国都有类似的布局。 “主机厂纷纷下场对电池产业的格局会产生一些影响。首先从产业发展角度来说,目前国内宁德时代一家独大这种现象是不健康的;第二,OEM工厂不会容忍这种现象长期存在。对主机厂来说,最重要的并非价格问题,而是安全得不到保障,电池是关乎安全的核心部分。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。

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艾睿铂:2024年汽车芯片才会供需平衡,车企电动化转型挑战重重

为促进从燃油车向纯电汽车的转型,主机厂和零部件供应商必须要探索新的业务运转模式。 21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道 6月30日,国际咨询公司艾睿铂发布最新汽车行业研究报告。报告称,疫情及全球经济问题将在2022年内持续影响消费者的购车意愿。尽管芯片供应逐步增加,但短期内芯片短缺的问题仍得不到根本好转,受此影响,新车产量将会受限,且新车价格也会持续走高,这一情况预计将持续到2024年。 受碳排放等多方面因素影响,汽车行业已经全面转向电气化,根据艾睿铂的统计,到2026年汽车行业将投资5260亿美元以实现电气化转型。但在目前形势下,艾睿铂指出,继续推进转型颇有难度。“未来几年,经济形势可能仍较为疲软,若主机厂和零部件供应商在转型过程中不能有效应对,转型成本将达到700亿美元。”  全球汽车销量预计仍不乐观,但主机厂盈利能力提升 艾睿铂预计,2022年全球销量不甚乐观,将下降至7900万辆,主要受中国、日本和欧洲市场的影响。艾睿铂预计,中国汽车市场将受疫情影响有所下滑,到2340万辆,未来预期有显著复苏,但总体低于上个10年的水平。“即便有政府激励措施,疫情对中国汽车零售业的影响也会持续到2022年底。” 芯片短缺、原材料价格上涨等也将造成新车生产步伐放缓。由于纯电汽车相比燃油车需要更多芯片,在业内大规模的电动车转型的背景下,尽管全行业都在不断进行技术优化并加大投资,但芯片紧缺对汽车产能的抑制在短期内很难完全缓解,尤其是电动汽车。 原材料价格上涨是全行业面临的难题。艾睿铂研究发现,在北美市场,传统燃油车的原材料成本大约达到疫情之前的两倍,每辆车达到3663美元。与此同时,受钴、镍和锂的价格驱动,目前纯电动汽车的原材料成本为每辆8255美元,是2020年平均水平的2.2倍。 虽然供应紧张给新车消费者带来了难题,并促使了他们向二手车市场分流,但研究表明,主机厂的利润水平明显提高了。研究发现,与2018年相比,2021年主机厂的利润增长了68%,其EBITDA(税息折旧及摊销前利润率)相比于2020年增加了3.2个百分点,达到12.6%,首次超过了供应商。 分析师和投资者预期,该势头将持续到2023年,使得汽车行业总利润翻一番到892亿美元。然而,艾睿铂分析认为,该预期实现难度较大:虽然最近主机厂的盈利能力出现意外增长,但零部件供应商尚未充分受益,2021年EBITDA仅增长了1.7个百分点。报告显示,2018年,汽车行业中的473亿美元经济利润中有59%属于零部件供应商,然而在短短两年时间里情形完全颠倒,零部件供应商的利润下滑(136亿,占49%)甚至超过了主机厂131亿美元的利润增长——这并不是一个好的信号。 艾睿铂咨询认为,尽管当下这种供不应求的局面暂时提升了主机厂的盈利水平,但这从长期来看很难维持。 供应短缺使得企业需要频繁更改运营计划,导致整体运营效率低下:每生产1000辆汽车所需的员工数量急剧上升——与2020年第三季度相比,2021年零部件供应商所需员工人数增加了31%,而主机厂所需员工人数也增加了42%。因此,一旦供需关系恢复平衡,主机厂在补足库存的过程中将失去现有的议价能力。 电气化转型需要重新设计供应链  艾睿铂认为,电动汽车当前仍处于早期应用阶段,根据艾睿铂的测算,到2035年,纯电汽车才将成为各大主要市场的主流选择,在整体新车销量中占比达到54%。这也同时意味着,在2030年前,纯电汽车业务的规模效应仍无法与燃油车媲美。 “目前经济充满不确定性,但主机厂和供应商仍然受惠于市场强劲的需求,并表现出对电气化转型的决心。尽管推动电气化转型的初始资金已经到位,但企业还远未达到实现规模经济和成本竞争力所需的销售量。然而,市场对汽车行业在未来两年内经济利润创新高,已经抱有相当期望。”艾睿铂亚太区联席负责人谢芾(Shiv Shivaraman)表示,“虽然许多公司正在计划转型,但是他们需要主动重新设计供应链,并实施严格的成本管理,才能避免高昂的意外支出。” 当前,纯电汽车市场的发展面临诸多挑战:原材料成本增加(与燃油车相比,纯电汽车的成本高出125%)、零部件和大宗商品的稀缺及价格上涨(包括电动车所需芯片数量的增加)、主机厂及其大型零部件供应商向电气化时代供应链转型的准备有所不足。 根据艾睿铂的研究,从现在到2030年,主机厂和零部件供应商在电气化转型中对供应体系的调整需要约700亿美元。艾睿铂估计,如果主机厂和零部件供应商能够主动解决各自供应链的转型问题,则能够省去其中40%到60%的成本。调整期间需要考虑到并尽可能避免的风险包括供应商业务的存续、紧急状况中的保供开支、重新验证零件和新开模具的额外成本等。 研究表明,零部件供应商在电气化转型过程中抗风险能力尤为不足,因为电池及科技企业等新玩家将加剧市场竞争并导致业务份额缩减,且主机厂为了实现工厂和工人技术的电气化转型,可能将在更多新零件上选择自制。研究表明,现有零部件供应商可能仅能参与纯电汽车动力总成中28%的业务。与此同时,艾睿铂对零部件供应商高管的调研显示,许多零部件供应商正计划逐步关停或出售与内燃机相关的业务。  报告总结道,为促进从燃油车向纯电汽车的转型,主机厂和零部件供应商必须要探索新的业务运转模式,包括考虑分离燃油车及纯电汽车业务并单独运营。这将帮助企业在面对投资者极高的期待时坚持稳健的资本配置,并为高速发展的纯电汽车业务留下足够的资源和能力。

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国轩高科出海:拟在欧洲投建年产18GWh生产基地

国轩将中国先进的电池技术与德国先进的工艺工程完美地结合,正式开启国轩电池“欧洲造”步伐。 21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 哥廷根报道 当地时间6月27日,国轩高科(Gotion High-Tech,下称国轩)的首个欧洲电池生产运营基地正式启动,并于距离大众总部狼堡仅百公里之遥的哥廷根举行了第五届新能源经济论坛暨德国国轩开幕仪式。 根据国轩方面的规划,作为该公司在欧洲的首个生产运营基地,哥廷根工厂将通过棕地工厂和绿地工厂两期建设以实现18 GWh的产能目标。其中一期棕地工厂产能目标6 GWh,将于今年年底正式启动建设,并预期将于2023年9月实现第一期产线3.5 GWh的正式投产。 国轩电池“欧洲造”步伐正式开启 根据国轩哥廷根工厂厂长Ahmet Toptas博士的介绍,该生产基地将依托“国轩先进的磷酸铁锂电芯技术,加上经验丰富的德国员工,严格的质量管控和欧洲高标准的品质要求,未来客户拟覆盖储能、商用车及乘用车领域,满足欧洲新能源市场的需求,助力国轩加速开拓海外市场。” 考虑到另一家宣布进军海外的中国动力电池巨头宁德时代,此前于4月7日宣布其图灵根工厂已获得8 GWh的电芯生产许可以及14 GWh的产能规划,国轩哥廷根工厂预期将后来居上,成为中资企业投资欧洲市场的新标杆。 该标杆项目在全球化退潮大背景之下颇为难得,因此也吸引了包括下萨克森州州长Stephan Weil、哥廷根市长Petra Broistedt、中国驻德大使吴恳、安徽省委常委、常务副省长刘惠、合肥市长罗云峰等中德政要与国轩高科董事长李缜共同参与并见证。 中国对德投资曾于2017年至2019年达到顶峰,以包括宁德时代的图灵根工厂以及美的集团收购机器人巨头库卡为代表的中资出海事迹一度长期占据德国各大媒体头版头条。随着新冠疫情爆发导致的经济动荡以及俄乌战争等地区冲突带来的全球化冷却,中资对德、对欧投资在数年的静默之后开始以国轩为代表逐渐复苏。

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国有车企首单分拆上市落地:捷氢科技拟登陆科创板,上汽要孵化20家“小巨人”

21世纪经济报道记者彭苏平 上海报道 6月28日,上汽集团旗下上海捷氢科技股份有限公司(以下简称“捷氢科技”)在上交所网站披露招股书,拟申请在科创板上市。 招股书显示,捷氢科技拟募集资金总额为10.6亿元,本次募集资金投资项目主要是燃料电池生产建设、燃料电池新产品产线建设、研发中心升级建设项目以及补充流动资金项目。 公开信息显示,捷氢科技是一家专注于燃料电池电堆、系统及核心零部件的研发、设计、制造、销售及工程技术服务的高新技术企业。作为上汽集团分拆上市的“排头兵”,捷氢科技的上市计划早在去年就已经开始酝酿,今年5月,上汽集团正式通过了捷氢科技分拆上市的议案。 上汽集团正在加快推进市场化机制改革,将旗下的科创型公司进行分拆上市就是重要方式之一。在去年举行的上汽投资者沟通会上,上汽集团总裁王晓秋就曾明确表示,将对下属科创型公司加快推进分拆上市,计划三年内捷氢科技、中海庭、联创电子等企业陆续完成分拆。 对于捷氢科技等科创型企业分拆上市,上汽集团内部人士向21世纪经济报道记者分析,可以通过加快这些企业的市场化发展步伐,与资本市场直接对接,拓宽多元化、多层次的融资渠道,也可以发挥员工的积极性,强化上汽集团的科技创新能力。 氢燃料电池发展起步 据官网介绍,捷氢科技成立于2018年6月,主要为行业提供燃料电池产品及工程服务,已完成多款燃料电池电堆和燃料电池系统的产品开发。 作为氢能产业领军企业,捷氢科技称,其目前已具备大功率燃料电池电堆与系统设计开发和量产能力,以及燃料电池整车动力系统集成与适配开发能力,并积极推动核心零部件的国产化和产业化。 招股书披露的财务数据显示,报告期内,公司经营业绩保持稳健增长,最近三年营业收入分别为1.1亿元、2.5亿元和5.9亿元,复合增长率达到128.64%。 近年来,氢能行业在国内发展迅速。2022年3月,国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》,明确提出要“有序推进氢能在交通领域的示范应用,拓展在储能、发电、工业等领域应用”,从战略层面对氢能产业发展进行顶层设计。 《规划》明确了氢的能源属性,是未来国家能源体系的组成部分,将充分发挥清洁低碳的特点,推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型。同时,明确氢能是战略性新兴产业的重点方向,是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。与此同时,各省市也同步加快推进氢能产业规划。 不过,氢能产业的发展总体还处于早期阶段,在汽车等领域的应用也尚在探索之中。技术层面,氢燃料电池系统及其关键零部件的研发和制造具有较强的技术壁垒,近年来也需要向着低成本、高效率的方向进一步突破。对于捷氢科技而言,日后在产品技术研发、成本控制以及后续投入等方面都提出了较高的要求。 招股书的数据显示,捷氢科技近三年的研发费用分别为2938.95万元、9476.35万元和1.12亿元,累计研发费用为2.37亿元,占最近三年累计营业收入比例为25.01%。 上汽加快市场化改革 捷氢科技是上汽首家启动分拆上市的“科创小巨人”,也是国有汽车集团中首家启动分拆上市的下属企业。据了解,本次分拆上市完成后,上汽集团股权结构不会发生变化,仍将维持对捷氢科技的控制权。 上汽集团内部人士表示,分拆捷氢科技至科创板上市,是上汽认真落实“碳达峰、碳中和”重大战略,提升氢能源关键技术能力,打造绿色经济增长新引擎的重要实践,也是上汽积极推进落实国企改革三年行动方案的重要举措。 近两年来,上汽正在积极推进市场化机制改革,推动旗下的科创型企业公开上市便是其中的重要方式。上汽方面表示,包括捷氢科技在内,上汽集团今年还会推进旗下多家科创型企业的市场化改革,计划培育20家“科创小巨人”企业。 目前,上汽集团旗下软件公司零束已由分公司改制为子公司,原来上汽乘用车旗下的飞凡汽车也实现独立运营。更早之前,上汽集团、阿里巴巴和张江高科共同孵化的智己汽车也是独立运作,除此之外,其他科创型企业如联创电子、友道智途、中海庭、享道出行等公司也在计划借助资本市场开展市场化融资。 借助资本市场,有利于推进创新成果的产业化和商业化发展。上汽集团副总裁、总工程师祖似杰曾透露,分拆一批子公司上市,是希望凸显其“中立性”,可以为除了上汽集团之外的其他车企进行配套服务。

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六月线上看车指南丨市场复苏,家用和运动车型成车企竞争主战场

21世纪经济报道记者杜巧梅,实习生陈一豪 北京报道 随着全国逐渐步入疫情常态化防控阶段,生产生活秩序加快恢复,整体消费市场回暖。在汽车消费领域,中央600亿购置税减免政策以及各地刺激消费政策的出台,带动了汽车消费市场的复苏。 乘联会数据显示,进入6月,主要厂商在第一、二、三周的零售量同比增长幅度分别为-3%、25%、39%。乘联会预计第四周市场继续攀升,同比19%左右,第五周进入月末冲量阶段,预计日均零售将达到去年同期水平,综合估算6月零售将达到183.0万辆。 随着消费的恢复,车企也加快了新产品的推出,同时也更加关注消费者的心理变化,专攻细分市场:理想L9在理想one的基础上进一步强化“奶爸豪华车”的身份;猛禽F-150再次唤醒年轻人对越野的向往;而长安深蓝SL03在千篇一律的前置前驱中保持了后驱车的灵魂;新福克斯迷途知返,四缸发动机再次回归…… 500万以内的“神车”——理想L9 MAX(推荐指数:90) “理想L9可以说是500万以内最好的SUV”。李想在发布会上如是说道。 过去五年,理想创造了一个奇迹。凭着一辆车,“卖进”了造车新势力的前三。虽然榜单前三时有更换,但是“蔚小理”三个字已经紧紧绑定在了一起。可以说理想在家庭乘用车市场细致入微,成功开辟了一条新的道路。李想乘胜追击,在此基础上又推出了理想L9,一款比理想one贵11万元的全尺寸SUV。   从“奶爸实用车”到“奶爸豪华车”,相较于理想one一直被人诟病的东安动力三缸增程器,L9搭载了自研自产的全新1.5T四缸增程器,拥有180公里的纯电WLTC工况续航以及超过1100公里的WLTC综合续航。作为“蔚小理”的一员,与蔚来、小鹏将主要精力放在自动驾驶的选择不同,理想将目光放到了智能座舱上,方向盘、前排、车顶、HUD抬头显示五块屏幕组成五屏交互系统,六个座位均配备麦克风可独立唤醒“理想同学”,三排六个座椅均配备充电接口……L9可谓是将“无微不至”的奶爸车精神贯彻到底。 如果说理想one是卡着新能源政策吸引购车人群的“奇兵”,那么理想L9则是理想汽车正式转型为靠体系能力打仗的标志。继续深耕家庭市场的理想L9,以规模化性价比打入被视为豪华汽车领域的45万级市场。 猛禽出落——越野人的梦想(推荐指数:90) 男人的终极dream car是什么?或许是加速上头的兰博基尼,或许是奢华至极的劳斯莱斯,但是有这么一群人,他们向往更广阔的天地,征服未尽的远方。那么对于他们来说,一辆猛禽F-150,无疑是在旅途中最好的伙伴。 国内的皮卡市场尚未得到充分的发展,国内的皮卡目前在产品力和阵容深度上还没有完全达到国外“百家争鸣”的水准,虽然也有长城、江铃这些公司崭露头角,但是能够在产品力上和福特猛禽系叫板的车款,毫无疑问,目前还没有。自从2017年猛禽F-150进入国内市场以来,这款车就一直是皮卡销售领域的王者,无论是尺寸还是动力上,都非常具有优势。此次升级的车型在北美市场已经上市了一段时间,在国内以68.68万元起售,订单数突破8000单,非常火爆。   从外观上来看新款相比之前没有做太大改动。依然是标志的“FORD”雕刻前脸,蜂窝式前进气格栅,硬朗而又凶悍。F-150动力强劲,新款搭载3.5T V6双涡轮增压,配10AT变速箱,最大马力423匹。通过针对行车电脑的改动,整车的各项数值还会有进一步优良的表现。而且F-150有广阔的改装空间,很多地方都亟待玩家DIY,宜家宜远方。 年轻人的第一台漂移车?——长安深蓝SL03(推荐指数:85)

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供需两侧协同发力,破解汽车供应链卡点、断点和堵点

21世纪经济报道记者 宋豆豆 武汉报道 “芯片现货市场价格十分扭曲,两年来涨价几十倍、上百倍,目前只有主机厂的董事长、总经理出面才能拿到货,一般的采购人员基本上见不到对方的人。我们去上海的芯片厂家拿货,楼下星巴克是情报集散地。” 近日,一国内大型车企内部人士对21世纪经济报道记者表示,“短期来看,大家不得不高价扫货,中期来看要实施产品双芯策略,搞两套系统,导致成本高、周期长,但当前情况下为了活下去不得不采取双保险战略。” 这并非孤例,此前小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、华为终端业务CEO余承东等人均公开表达过,上海疫情对于全国汽车业带来的冲击。 事实上,自2020年初开始,汽车行业供应链面临着前所未有的挑战,从新冠疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到地缘政治冲突,汽车供应链屡受冲击,庞大的制造体系暴露出脆弱的一面,供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。 “目前中国汽车供应链已经深入全球化体系,在本土形成区域布局和专业化分工。无论是受自然因素影响,或受人为因素干扰,供应链断点、堵点、卡点频发,再加上全球疫情此起彼伏,造成工厂停工、供给受挫、物流受阻、人流受限、市场停滞等。” 6月28日,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会呼吁,“在这一发展的关键阶段,我们更需要加强核心技术的创新和对关键资源的掌控,努力破解供应链卡点、断点和堵点。” 供应链韧性亟待加强 汽车产业链复杂且冗长,多年来已形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4……”树状供应结构。一般情况下,汽车业推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略,围绕主机厂在附近布局供应链来降低物流等综合成本,产业链上下游的大部分企业并不会也不需要准备过多库存。 但这种模式在近期疫情冲击下遭遇挑战。 “过去整车企业只需要了解直接面对的一级供应商就可以了,但现在需要管理供应商的供应商,要知道二级、三级甚至四级、五级的供应商的情况和信息。许多物料集中在三到五家供应商,一旦出现区域性事件,将导致整个行业零部件短缺。” 一自主品牌高管对21世纪经济报道记者表示,目前芯片短缺问题导致其他问题被覆盖,或者没有集中爆发,但这是潜在的隐患,企业之间应联合起来帮助二三四级供应链提升质量和供应能力。 小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛透露,汽车行业的供应链相当庞大,以小鹏汽车为例,目前量产的三款车型,其供应商已经超过340家,如果加上二级供应商,有超过500家直接为小鹏汽车服务。 “我们以前可能很少关注芯片,芯片对我们而言是一个三级或者四级的供应链产品,但当前形势下,我们不得不管理到芯片以及电芯的原材料等,管理深度逐渐增大,合作模式逐渐复杂化。如何管理好复杂的供应链工作,也是主机厂的竞争力之一。” 当前,车企对于汽车芯片的需求更加迫切。一方面缺芯和疫情影响下,车企纷纷强化上游产业链能力;另一方面智能化网联化浪潮下,芯片的重要性日益凸显。根据市场调研公司数据,2021年中国汽车芯片自给率依然不足5%。 “芯片短缺的情况至少将持续到今年,甚至明年更长的时间。”何小鹏此前表示,一辆智能电动车芯片的绝对数量接近5000颗,少数主要芯片问题不大,目前主要是一些小而便宜的芯片的产能非常不确定。“(供货情况)当月能够看到次月很不错了,大部分只能看到下周。甚至一些人以上千元的价格提供成本仅个位数的芯片。 ”

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上汽祭出电动化“终极武器”:星云平台能否后来居上?

近两年来,国内外多家传统车企都已经布局、应用了纯电专属平台。上汽的星云平台有些姗姗来迟。 21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道  汽车电动化的序幕已然拉开,多个玩家躬身入局。 借着名爵旗下新能源车型MG MULAN预热之后,近期,上汽集团正式对外介绍了“星云纯电专属平台”。  顾名思义,纯电专属平台是根据电动车的动力系统全新开发的整车平台。在新能源汽车发展早期,除了以特斯拉为代表的造车新势力,传统车企绝大多数电动车都基于原来的燃油车平台开发,造型、性能等方面均存在缺陷。现在,随着电动汽车市场逐渐成熟,对于传统车企而言,开发纯电专属平台势在必行。 实际上,近两年来,国内外多家传统车企都已经布局、应用了纯电专属平台。中国车企中,比亚迪开发了e平台、广汽集团开发了GEP平台、长城汽车开发了ME平台,吉利汽车步伐相对慢一些,与沃尔沃合作开发了纯电动车专属架构PMA,自身也打造了浩瀚架构;国外车企中,大众开发了MEB平台、福特开发了Global Electric平台、通用则开发了Ultium(奥特能)平台……  从这个角度看,上汽的星云平台有些姗姗来迟。过去多年来,上汽在新能源汽车,尤其是纯电汽车市场动作不少,2018年就推出了高性能电动车荣威Marvel X,一时风头无两,但在纯电车专属平台的打造上,上汽似乎慢了一步——在市场上基于新平台打造的电动车比比皆是的2022年,星云平台才终于亮相。 不过,放到产业发展的长河中,一两年的差距其实并不算大,平台亦或是架构好不好用,终究还是要看基于其打造的车型是否具备足够的竞争力:产品本身是否有足够的亮点?成本和价格能否控制在合理或者相对较低的水平? 随着星云平台亮相,上汽全新一代电动车也即将发布。除了最近预热的名爵新车MG MULAN,据介绍,上汽旗下几个自主品牌,包括荣威、名爵、智己、飞凡,今年投产的几款电动汽车全部是基于星云平台打造。 星云平台能否后来居上,届时也将初见分晓。 上汽电动化的“终极武器” 在今年5月举行的上汽集团2021年年度股东大会上,星云平台作为上汽集团的七大“技术底座”之一被正式介绍。为推动自主品牌更好发展,上汽近年来完善了底层技术体系的布局,其中,整车技术底座有三个,除了星云纯电专属平台,还包括“珠峰”油电一体化架构,以及“星河”电氢一体化架构。 在新能源汽车市场逐渐壮大、车企间竞争愈发激烈的当下,这些技术底座将成为上汽参与竞争的有力筹码,尤其是星云纯电平台,将成为上汽投入智能电动汽车赛道的“终极武器”——一方面,越来越多基于新平台打造的电动汽车上市,上汽的纯电新车亟需冲破以前的桎梏;另一方面,智能纯电市场方兴未艾,上汽旗下多个品牌,也需要一个强有力的平台支撑它们更高效地完成新品开发。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对21世纪经济报道记者表示,电动车跟传统燃油车最大的区别是,它的能源系统,即电池,体积较大,在车里占据的空间较多,但传统燃油车油箱的体积较小,如果是“油改电”,电池就要分成几块来布置,但如果是基于专门的纯电平台开发,电池包就是一整块儿,无论是安全性和效率都会得到大幅度提高。 电动汽车市场已成规模,在更大的市场前景下,车企布局纯电专属平台,也是在尽可能地提升规模效应、降低成本。上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇介绍,做平台最关键的就是带宽、梯度要够,这样才能有一定的量作为支撑,才能使投入更加高效。按照计划,在2022-2023年,星云平台将产出16款电动车。 2021年,随着飞凡独立运作,上汽旗下有四个自主品牌布局纯电汽车,从传统燃油车时代的荣威、名爵,到智能电动汽车时代的智己、飞凡,这些品牌定位不同,车型跨度也很大,这就意味着,新推出的纯电平台必须具备足够的延展性,且对市场需求要有极大的前瞻性和包容性。 这也在一定程度上解释了,星云平台为何酝酿了这么久才得以推出。实际上,早在2010年上汽便开始尝试车型平台的开发,2015年开始全面地向电驱化转型,开始开发机电一体化架构,其间上汽也曾推出不少纯电车型,几年之前Marvel X开发时,上汽就同步启动了星云平台的开发——但过去几年来,电动汽车的发展仍在起步阶段,技术路线尚不明晰,以电池为例,有三元、锂电等多种解决方案,能源补给也有快充、换电等多种补能形式,从平台打造的角度,囊括、适配所有的技术路线并不容易。 星云平台的带宽有多宽? 星云平台如何发挥它的价值呢?据上汽创新研究开发总院副院长康华平介绍,星云实际上是一个“梯度化”的模块库,所有品牌都可以选择需要的模块,或者提出相应的要求进行组合,甚至是添加一些自己的模块形成竞争力。“当然,建立新的模块,复用在其他品牌的,它可能要收一定的知识产权费。”

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这家券商火了!“手动”拆解比亚迪,耗时两三个月,绘成87页报告……当事人现身回应

当大家还在惊叹手机、电脑等拆机大神的视频时,国内券商的研究却已经“卷”到了电动车拆解领域。 6月26日,海通国际一份名为《海通汽车实验室——比亚迪“元”细化拆解》的硬核研报在业内刷屏。据悉,他们动手拆了一辆市场价值十万元的比亚迪,还撰写了一份长达87页的研究报告。 “超乎我预期,没有想到市场反应会那么热烈。”此次“拆车”的主力之一、海通国际汽车分析师姚书桥告诉券商中国记者。据悉,海通国际及海通证券的汽车团队共十几位研究员参与了此次拆车研究,研报撰写前后花了两三个月时间。 硬核券商研报拆解比亚迪车 6月26日,海通国际出品的研报《海通汽车实验室——比亚迪“元”细化拆解》在业内刷屏,该研报令网友直呼“硬核”。 研报显示,这是海通金属及汽车团队的“海通汽车实验室”拆车系列第一次拆车,针对比亚迪“元”。据悉,该报告中的零部件均由实地拍摄原创,该团队希望用一手的数据展示汽车零部件的详细细节。 (图为海通汽车实验室拆解后的车身) 此次“拆车”的主力之一、海通国际汽车分析师姚书桥告诉券商中国记者:“这种做法在国内比较少,但站在全球视角上,拆解汽车并不是我们首创的研究方式,所谓‘纸上得来终觉浅’,通过拆解能够更深入地了解整个汽车产品及相关产业链的情况。” 据介绍,本次海通汽车实验室所拆车辆为2018款比亚迪元EV360,由比亚迪汽车工业有限公司制造,制造年月为2018年9月。型号为智联炫酷型白色款,最大允许总质量为1870kg。 为什么选择拆解这款车型?海通国际认为,这款车是比亚迪第一款基于e平台的量产车型,具有里程碑意义。 据悉,比亚迪元EV360上市于2018年5月27日,共发布4款车型,按配置由低到高可分为智联尚酷型、智联悦酷型、智联炫酷型和智联创酷型。此款车型由比亚迪元燃油车改造而来,是比亚迪历史上首辆单月销量破万的车型。截至2022年4月,比亚迪元EV车型累计销量已经突破17.4万台。 “比亚迪代表的是中国制造业升级转型的缩影,这款2018年的‘元’,无论是美观度还是智能化程度与今天的比亚迪车是远远不能比的,但是我们可以通过拆解这款车型,帮助初看行业的投资人有一个更直观的感受。”姚书桥说道。 报告定位本为新能源汽车行业入门材料 据姚书桥介绍,报告定位本为新能源汽车行业入门材料,虽然团队中有汽车专业的硕士和博士,拆解电动车的过程对于团队来说也是学习进步的过程。据悉,海通国际及海通证券的汽车团队约十几人均参与了此次拆解的研究。“时间上,从写报告前期的案头研究,到拆解、成稿,前后花了两三个月时间。如果说光是拆车,速度还是比较快的,但是最主要的是在过程中提升自己的研究水平。” 从内容来看,这份长达87页的研报清晰地介绍了被拆车辆的基本情况,该团队从外观、操控、安全、性价比、续航情况等角度对该车型进行评价。随后,海通汽车实验室详细地在报告中呈现了这辆电动车的每一个部件,包括车身结构件、底盘、座椅、线束、多媒体系统、组合仪表、热管理系统、电池系统、电驱系统等等。 从成本来看,这次研究的费用也不低。根据公开数据,比亚迪元2018款EV360智联创酷的购置总成本为10.34万元,包含车辆本身在2018年8月的北京地区补贴后售价9.99万元,3000元的车辆保险费用及500元的上牌费。 记者了解到,放眼券商行业,花费成本购买二手车、团队前后投入两三个月完成一篇研究报告的情况在业内是相对罕见的。在采访中,姚书桥介绍道:“我们给投资人创造的价值,不仅仅局限于这样一篇报告,我们的经验及研究积累远不是一份研报可以体现的。” “其实市场的反应是有点超乎我预期的,没有想到市场反应会那么热烈。”在姚书桥看来,研报受到机构投资者欢迎,一方面来自新能源汽车赛道的火热,这样的研报对于许多初涉新能源赛道的投资人来说能起到很清晰的讲解作用;对于资深的汽车产业投资者来说,也能够通过这篇报告,让他们看到像比亚迪这样的能代表中国制造业升级的企业,所经历的变革和发展。 “越拆越能感受到,中国的新能源汽车工业确实发生了非常大的进步。”姚书桥说。 (图为海通国际研报中,比亚迪元拆解后的部件)

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换电赛道迎新玩家:睿蓝汽车发布三款换电车型

21世纪经济报道记者 宋豆豆 重庆报道 继日前发布全新的品牌标识以及“换电轻出行普及者”品牌定位,官宣入局新能源换电赛道之后,6月25日,睿蓝汽车在2022重庆车展上推出GBRC水晶架构下的三款换电车型——睿蓝7、睿蓝9、80V PRO,从B端营运市场开始向C端消费群体发力。 其中睿蓝7作为水晶架构下的首发车型,定位于A级Coupe SUV,可匹配不同容量胶囊电池,CLTC续航550公里—750公里,支持换电,将于2023年上半年上市。智能化方面,睿蓝7搭载AR-HUD,并配备激光雷达,提供L3及以上智能辅助驾驶功能,并支持AVBS自主代客换电功能。 睿蓝9定位纯电中大型SUV,可充可换,不过此次官方并未公布新车的内饰以及动力系统等信息,已于今日正式开启盲订。 睿蓝枫叶80V PRO是一款纯电动紧凑型MPV,采用2+2+2的6座空间布局,推出两种版本,已在车展上开启预售,预售价格为16.48-17.98万元。从造型上看,睿蓝80V PRO和现款80V车型变化不大,但在内饰方面进行了革新。新车具备可充可换电的能力,直流快充需要30分钟、换电需60秒。 作为吉利汽车和力帆科技共同出资组建的合资汽车公司,睿蓝汽车于2022年1月24日完成工商注册登记手续,重点聚焦换电产品和换电服务的落地,也承载着吉利开拓换电市场的希望。 与其他换电玩家一样,此前睿蓝汽车主要面向B端营运市场,推出睿蓝枫叶60S、睿蓝枫叶80V两款车型,获得曹操出行、重庆出租车运营公司等订单。目前,睿蓝汽车将市场扩展到C端,此次车展上亮相的车型均面向私人市场。 对此,睿蓝汽车销售公司总经理蔡建军表示:“睿蓝汽车从一开始就明确了B端、C端市场双渠道共同布局的战略,前期通过B端市场的大量换电需求建立初步的换电布局网络,从而带动C端换电服务的发展。预计2022年底,睿蓝生态伙伴将完成200余座换电站的投站,全面打通线上+线下相融合的渠道模式。” 根据规划,睿蓝汽车未来3年至少推出6款换电汽车以覆盖全域车型。发布会上,蔡建军披露了更多细节:2022年推出中大型7座换电SUV和中型换电SUV,2023年推出跨界Coupe SUV和定制式换电SUV,2024年推出中大型换电SUV和中大型轿跑。 事实上,新能源车发展至今,续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。在传统充电桩建设提速的基础上,换电成为一条全新赛道。与充电相比,换电更快捷,可以媲美燃油车的加油,在最新的新能源汽车发展规划中,换电也被正名,位列新能源汽车补能方式之列。 实际上,市场上已有部分企业率先试水换电,比如宁德时代推出换电品牌EVOGO,日前EVOGO第二座换电站在合肥开启运营;上汽推出“魔方”电池,尺寸统一,未来能够支持换电等等。 但目前换电还只是小部分车主的专属,由于技术的制约、标准的不一致,换电的范围很难突破一个品牌,甚至很难突破一个车型——这样的情况下,换电很难真正普及,而作为换电基础设施的换电站,运营方面的压力可想而知。 此外,换电站建设的成本不菲。数据显示,蔚来一代换电站成本约300万元,二代换电站成本在150万元左右。协鑫能科公告披露,单个乘用车换电站投资额为500.72万元,换电站投资260.72万元,占比约52%,线路投资100万元,电池投资140万元。国泰君安则预测,假设单站建设成本每年下降

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