BREAKING NEWS

苗圩:中国汽车上半场取得很大成效,但胜负取决于下半场

“芯片以及操作系统都是我们的短板弱项,‘缺芯少魂’,车规级的更是如此。”苗圩表示。

21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道 “如果把新能源汽车比作上半场,智能网联汽车比作下半场,中国汽车行业上半场取得了很大成效,但决定胜负还在下半场。”3月26日,全国政协经济委员会副主任苗圩在2022年中国电动汽车百人会论坛上表示。

他指出,智能网联汽车涉及面广、技术复杂性高,发展智能网联汽车有机遇,更具有挑战。要充分发挥我国在体制机制、市场空间、信息通信技术等方面的优势,扬长避短,加快发展。

会上,苗圩简要回顾我国新能源汽车发展取得的显著成效,同时指出智能网联汽车技术进入落地关键期,并关于加快智能网联汽车发展提出了一些思考。

新能源汽车发展五点经验

苗圩表示,我国新能源汽车发展可划分为三个阶段:2009-2012年十城千辆示范运营阶段;2013-2015年普及推广阶段;2016-2022年快速增长阶段。我国新能源汽车产业发展势头强劲,新能源汽车产销量连续七年位居全球第一。

同时,新能源汽车电池、电机、电控全产业链也在不断完善。

电池电机方面,我们处在全球领先的位置。动力电池系统能量密度日益提高,在2017-2021年五年中,三元电池系统的能量密度从143Wh/kg提升至206Wh/kg,磷酸铁锂电池的能量密度从117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。电池成本逐步下降,电池系统成本从2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/ Wh。不过,苗圩也指出,现在面临着上游原材料价格上涨的新问题,囤积居奇发不义之财要打击,但是国际大宗原材料价格上涨的趋势谁也阻挡不了。

“现在电池厂普遍在涨价,整车开始有涨价的趋势,这是不可避免的。如果上游原材料的价格控制不住,必然向中下游去传导和传递。定价较高的企业承受能力会强一点,走低价位竞争的企业压力会更大一点。”苗圩说。

充电基础设施方面,2021年,我国形成了全球最大规模的充换电网络,构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。

截至2021年底,公共充电桩共有114.7万台,其中直流快充桩有47万台、交流充电桩有67.7万台,加上私人桩,合计261万台充电桩。

苗圩指出,我国新能源汽车产业发展取得了五点宝贵经验:社会主义制度优势,集中力量办大事;抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇;保持战略定力,坚持一张蓝图干到底;构建以企业为主体的创新体系;政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面引导。

智能网联汽车技术进入落地关键期

苗圩表示,乘用车L2级自动驾驶已经实现大规模商用化应用,2021年全口径的乘用车有22.2%安装了L2级及以下的自动驾驶系统,自适应巡航(ACC)、自动紧急制动(AEB)、车道保持系统(LKS)、自动泊车(APA)等技术已经实现广泛上车应用。

高度自动驾驶技术L3及以上,则在特定场景和限定区域率先应用。

“全国已累计授牌的示范区有16家,国家级智能网联示范车的先导区有4家。开放测试道路里程超过5000公里,安全测试里程超过1000万公里。”苗圩说。

对于实现自动驾驶的路径,苗圩表示,单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑。

“没有V2X,光靠单车智能,也许做到L2行,做到L3很困难,而L4的算力、功耗是车辆无法承担的,所以必须把一部分算力从车移到路侧,进行边缘计算、端到端的通信、车路协同。结合社会主义集中力量办大事的优势,大家统一认识、统一行动一起干,就像充电桩和电动车的发展,大家就可以相互协同、相互促进、共同发展。”苗圩表示。

他指出,车路协同,将加快自动驾驶汽车的早日实现。

其中,单车智能化是必不可少的,围绕车还有一系列的配套设施,比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级的芯片、操作系统等。

“芯片以及操作系统都是我们的短板弱项,‘缺芯少魂’,车规级的更是如此。过去汽车企业基本上都交给了一级配套商去做,国外已经开始有汽车厂向台积电去投资要产能。”苗圩表示。

过去汽车总体上是一个机械类的产品,现在涉及到通信、人工智能、路等等,实际是一个大型的移动智能终端,手机是小型的移动智能终端,汽车是大型的移动智能终端。

智能网联汽车已经将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态中。未来,信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等,都将在智能网联汽车发展中发挥独特的作用,要跨界合作,共同来发展。

苗圩建议,应持续发挥中央和地方政府的协同作用、发挥集中力量办大事的制度优势,做好统筹分工,合力推进智能网联汽车发展。