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“双智”试点初见成效:“两率一感”需要提升

推进双智城市协同发展的主要问题是“两率”达不到,即路侧覆盖率和车端渗透率。而从双智协同的应用痛点来看,要努力提升老百姓的获得感。

21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道 “当前各地正加快推进智能网联汽车道路测试示范。截至目前,全国已开放测试道路里程超过5000公里,安全测试里程超过一千万公里,带动智能化道路改造升级超过3500公里。”3月25日,工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在2022中国电动汽车百人会论坛上表示。

经过多年的探索,智能网联汽车与智慧城市协同发展,在给汽车行业带来发展机遇的同时,也为智慧交通和智慧城市建设带来新的发展路径。

2016年6月工信部批准的首个国家智能网联汽车示范区在上海投入运营至今,智能网联汽车试点示范经历了封闭测试场建设、开放道路示范建设、开放城市区域示范建设、先导区示范建设四个阶段,目前已经从最初的技术验证和探索,逐步转向规模化应用。

与此同时,伴随着国家对智慧城市、新基建的产业升级,双智城市的建设应运而生,已有16个城市开启了智慧城市基础设施建设与智能网联汽车协同发展。

2021年5月,住房和城乡建设部与工业和信息化部共同确立北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6个城市为双智协同发展第一批试点城市;同年12月确立重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10个城市为第二批双智试点城市。

以北京为例,在北京经开区60平方公里范围内,已经实现332个数字化智能路口基础设施全覆盖,高级别自动驾驶车辆的城市级工程试验平台搭建完成,网联云控系统对外服务的能力初步建立,常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆,累计发放乘用车号牌147张、无人车编码86个、卡车号牌4张,累计测试里程超过400万公里。

示范区内已经开放自动驾驶出行服务商业化试点,累计服务人次超8万;无人配送车场景已经实现生鲜配送和快递配送的实际运营,正逐步拓展应用范围。无人零售、自动驾驶警务巡逻、微循环接驳和公园漫游车等场景已经走进市民身边,智能网联汽车与智慧城市场景深度融合创新。

“随着智慧交通、智能公交、无人配送和自动驾驶出租车等应用的测试和落地推广,有效缓解了传统汽车给城市带来的交通拥堵、安全事故、环境污染、停车难等突出问题,显著改善了人居环境,让人民群众在城市中生活更方便、更舒心、更美好。”在当天的论坛上,住房和城乡建设部副部长姜万荣表示。

不过,双智试点的建设和维护涉及到城市规划、综合治理、道路基础设施建设、智能网联汽车等方方面面。在双智试点建设上面临着在应用上面临着重建设、轻管理、轻维护、系统性也不强的问题;在应用上也面临应用场景稀缺、规划设计与技术脱节等问题。此外,数据安全、数据治理等一系列新规则还有待制定和完善。

双智试点需提升“两率一感”

“推进双智城市协同发展的主要问题是‘两率’达不到,即路侧覆盖率和车端渗透率。而从双智协同的应用痛点来看,要努力提升老百姓的获得感。”中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝在论坛的发言中指出。

其中,路侧覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装C-V2X设备,是否能够实现智能网联的辅助驾驶。如果路侧的覆盖率、车端渗透率不足,车车之间无法实时通信,双智效果没有显现,对于老百姓而言很难收获获得感。试点城市需要实现城市级打通,才能提高居民的出行体验。

同时,当前的双智城市建设还未为未来全天候、全场景的无人驾驶产业发展奠定基础,但对于16个双智试点城市来说,老百姓的获得感主要体现在安全、效率两个方面。比如,通过车联网的交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、紧急制动预警、危险路段提示提升安全性;通过优先通行、车道柔性管理、车速引导、无人清洁车提高城市管理的效率。

“经常有人问,先有规模数量的‘聪明的车’还是先部署‘智慧的路’?我的观点是两者都要。但是‘智慧的路’不是全城、全路段,而是在危险路段和十字路口;布局‘聪明的车’要先推动汽车前装以及社会营运车辆后装,未来是希望无人驾驶。”陈山枝指出,工信部和住建部合作推进双智城市,要发挥地方政府的积极性,选择若干个示范城市进行打通,扩大车车、车路协同规模和区域示范。

一方面,道路是城市基础设施的骨架,“数字道路”是双智建设中的重要环节。需要明确C-V2X路侧覆盖率要求,RSU和感知路侧设施的规模建设数量以及C-V2X车辆渗透率要求,推动公安交管、交通信息等数据受控开放共享,孵化创新应用,提升出行信息服务;另一方面,鼓励车企量产C-V2X汽车,实现车车协同、车路协同,提高驾驶安全和交通效率,探索商业模式创新。在示范基础上,推动城市管理政策和制度变革,制定和完善智能化基础设施的标准化。

“对L4级自动驾驶而言,首要问题就是安全,安全是第一要务。智能化的道路基础设施可以非常好地提升安全,实现车、路双向的安全冗余。”百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌认为,自动驾驶车辆可以应对99%以上的交通复杂场景,但自动驾驶是一个高度强调安全的技术和行业,最后1%甚至0.1%的场景反而是决定自动驾驶是否可以最终规模化落地的关键。

为此,百度从2019年开始把车路协同技术进行部分开放和开源,希望以此加速道路智能化基础设施升级,解决最后1%的长尾问题。在此过程中,道路基础设施的智能化不仅仅是面向未来自动驾驶的,还可以服务于当下更多的智能交通场景。

此外,当前自动驾驶和车路协同等功能正在普及过程中,双智除了要在这方面继续探索更大的应用空间,还需要探索在智慧交通和智慧城市中的落地场景。腾讯智慧交通副总裁谢建家建议,在挖掘和发现产品需求时,要非常注重以人为中心,并结合每个城市不同的痛点,尤其要发挥中小企业和各行业开发者的作用。 

产业体系与标准体系需要重塑

“随着汽车产业加速朝着电动化、智能化、网联化等方向发展,未来汽车将会成为一个移动的智能终端、算力中心和分布式能源。这三个属性的变化决定了汽车将演变为智慧城市的一个重要节点,将会和政府的投资、基础设施建设和管理规则发生重要的联系和互动。”

在北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊看来,智能终端和ICT行业直接相关,有软件定义的特征。移动算力中心需要车、边、云协同计算,需要管理和技术上的支持。同时,汽车作为一个移动式的分布式能源,就会与传统的能源体系进行互动。这些变化都将推动汽车和城市关系的重塑,改变政府未来的投资模式和管理办法。

不过,面对智能化基础设施、新兴网络设施、车城网平台、示范应用、标准制度等多个与双智城市相关的产业和政策链条,中国城市规划设计研究院院长王凯认为,当前智慧城市建设面临多个痛点。

首先,规划建设系统性不足,目前更多的还是“重建设、轻管理、轻维护”,建设碎片化,系统性也不够强;其次,部分设施供需结构不平衡。包括道路桥梁隧道安全监测、市政管线运营监测,城市管理监测等智慧基础设施还没有完全得到应用;第三,公共数据深度建设不足,亟需提升数据管理应用能力。特别是传统的总包、分包模式,造成各家开发单独的分散式信息系统,形成了信息“烟囱林立”的状况;最后,服务对象需求挖掘不充分,需要全面加强群众获得感。

针对上述问题,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为,双智城市进一步发展需要几个体系的支撑:一是政策体系,需要在国家层面为双智发展出台相关支持发展的政策;二是创新体系,用技术的创新来解决双智的“卡脖子”问题;三是产业体系,双智是新兴产业已经成为行业共识,基于协同的产业体系也会逐步形成,成为双智发展的重要支撑;四是标准体系,来解决跨产业如何协调发展的问题,标准是协同发展的基础。

同样,在孔磊看来,双智城市的推进需要确立建设标准、技术标准和安全规则。

“无论是能源互联,车路协同计算,还是智慧城市的信息互动,这些都涉及到标准问题。如果标准不统一,数据将无法实现互联互通,会降低车路云一体化平台的支撑作用,会降低企业的投资意愿,增加有关成本,不利于大规模推广,需要加快制定一系列的标准体系。”  

孔磊表示,现有交通规则都是围绕传统汽车定义的,标志标线信控也是以人的视觉感知为导向,不是面向智能汽车的。未来智慧城市的管理将会产生动态的路权分配体系,可以通过数据和精细化的交通管理来精确分配车辆的行驶路线,这些都将直接影响自动驾驶汽车的行驶逻辑。同时,还涉及到数据安全、数据治理等一系列新规则的制定和完善。

“工信部将继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向,坚持‘单车智能+网联赋能’的发展路线,持续加强顶层设计,不断完善政策法规体系,协同推进基础设施建设,加快规模化示范应用,积极为产业高质量发展创造良好环境。”郭守刚最后表示。