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4月国内乘用车产销同比大幅下滑:化解零部件供应危机迫在眉睫

未来继续强化上海汽车产业链核心地位的同时,需要行业和企业认真考虑如何建立韧性的产业链体系。

21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道

5月10日,乘联会发布了2022年4月国内乘用车市场运行情况。数据显示,受国内疫情多点散发的影响,今年4月国内乘用车零售104.2万辆,同比下降35.5%,环比下降34.0%,同比与环比增速均处于当月历史最低值;1-4月累计零售595.7万辆,同比下降11.9%,同比减少80万辆,仅4月单月销量同比下降达到57万辆。

“4月新冠肺炎疫情在全国多地散发,上海、吉林、山东、广东、河北等地的经销商4S店客户进店和成交都受到影响。”乘联会秘书长崔东树表示。

分品牌来看,豪华车4月份零售量12万辆,同比下降54%,环比下降50%。由于豪华车主销区域受到防疫封控形势变化的影响,产销损失巨大,原本的供需紧平衡状态再次被打破。

主流合资品牌零售量45万辆,同比下降42%,环比下降24%。4月的日系品牌零售份额24.5%,同比下降0.5个百分点;德系品牌份额19.4%,同比下降5.2个百分点;美系市场零售份额达到6.4%,同比下降3.1个百分点;神龙汽车等的法系份额提升0.4个百分点。

自主品牌零售量48万辆,同比下降19%,环比下降37%。值得注意的是,随着合资和豪华份额的下滑,4月自主品牌国内零售份额达到46.4%,同比增长9.6个百分点;1-4月累计份额46%,相对于2021年同期增长8.3个百分点。尤其是在新能源市场上,自主品牌获得明显增量,头部企业表现优异,比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

同时,生产减量对车企出口也带来影响。4月乘联会统计口径下的乘用车出口(含整车与CKD)9.1万辆,同比下降17%,环比下降15%。

新能源汽车方面,4月新能源乘用车零售销量28.2万辆,同比增长78.4%,环比下降36.5%。1-4月新能源乘用车国内零售135.2万辆,同比增长128.4%。

值得注意的是,尽管同比下滑幅度较大,但相较于传统燃油车,新能源车渗透率不断提高。4月新能源车国内零售渗透率27.1%,较2021年4月9.8%的渗透率提升17.3个百分点。4月,自主品牌中的新能源车渗透率54.4%;豪华车中的新能源车渗透率5.5%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。

从车型上来看,4月纯电动批发销量21.4万辆,同比增长39.9%;插电混动销量6.6万辆,同比增长96.8%,一定程度上验证了部分厂商对“插电混是油车潜客转型第一步”的市场预判;纯电动市场“哑铃型”结构有所改善,A00级批发销量7.8万辆,环比下降34%,占纯电动的37%份额;A0级批发销量4.4万辆,占纯电动的20%份额;A级电动车占纯电动份额27%;B级电动车车型销量同比下降29%,环比下降73%。

4月新能源乘用车市场走势分化,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。传统车企方面,比亚迪、上汽通用五菱、奇瑞汽车、广汽埃安4家车企实现新能源销量过万;新势力方面,小鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等新势力车企销量同比和环比表现不及预期,尤其是第一阵营的小鹏、理想、蔚来的环比下降幅度较大。

拉动消费是关键

对于5月销量,乘联会表示,由于新冠肺炎疫情和乌克兰危机导致风险与挑战超预期,国内面临稳增长、稳就业、稳物价等新的挑战,车市供需两端也持续面临挑战。

从供给端看,3月PPI同比上涨8.3%,前期镍矿价格波动的损失超预期,加之锂矿涨价,个别地区运输效率降低和运输成本上涨,国内车企成本已经明显上涨。从需求端看,部分服务行业运行低迷,疫情下的居民收入下降,车市消费购买力受损,近期购车意愿下降。

不过,随着复工复产循序渐进,长春汽车制造能力在5月快速满血复活,上海部分企业4月中下旬逐渐恢复生产,供给问题得到逐步改善,目前汽车产业链企业逐渐从“救火式”应急反应,转变为常态化的高韧性供应链管理。

而消费端,3-4月延迟消费需求应该有一定的释放,有利于5月销量的逐步恢复。五一期间订单和交车环比4月有明显改善,但是与去年同期相比依然有30%以上的同比下降,市场复苏压力相对较大,预计5月销量还会有较大的同比负增长。

但受高油价影响,更多消费者会倾向购买新能源车,因此,预计5月新能源车零售环比4月实现高增长。

“目前看前4个月的全国乘用车国内零售市场损失很大,要实现2022年的零售零增长5%的目标,就需要5-12月的月均零售同比增长10万辆。考虑到汽车及其关联产业对GDP的贡献价值和从业人员规模,我们不希望2022年全年零售负增长,因此仍需要共同加大力度促进消费。”崔东树指出,促进消费是抢回损失的关键。

崔东树表示,受到疫情管控的细致深化管理,目前的汽车消费环境压力较大。部分经销商面临严峻的闭店等措施调控,部分消费者表现出消费收缩的冬眠心态。增强消费信心需要共同努力。

据中国汽车流通协会统计,近期全国有两成以上的汽车经销商有闭店现象。汽车4S店一旦闭店,将导致经销商客流中断,难以完成看车、询价、试驾、订车等销售全流程订车环节,购车需求受到严重的制约。虽然有直播卖车等措施保留客户的购车热度,但线下沟通仍是成交的重要保障。

因此,在疫情散发常态化的趋势下,应该加大汽车4S店的营业稳定性,并给予一定的购物券等促消费措施,拉动疫情下的购车消费,改善汽车消费环境,增强消费信心。

产业链韧性需强化

“上海疫情对汽车供端的影响巨大。上海和常州占据全国20%的汽车产量,但是零部件企业断供产生的次生影响更为严重。作为零部件集散地,上海周边聚集大量的零部件企业,占据很多零部件80%以上的份额。”崔东树表示,由于人员无法到岗,目前上海周边零部件产业的恢复状态较差,仅恢复50%-60%的产能。

一直以来,上海是全国汽车制造体系的产业链枢纽,这是上海汽车工业几十年来培育的整车和零部件体系良好布局的结果。尤其是欧美零部件企业率先布局,并外溢技术到江浙自主零部件企业,因此历史的原因加上产业的优势,上海演变成了全国汽车行业共同体的枢纽。

“目前汽车产业面临的瓶颈应该是零部件,而不是整车厂的产能恢复。上海地区全面复工复产是汽车行业复工复产回到原位的标志。”崔东树告诉记者,此次上海疫情预计给全国汽车销量带来40%左右的影响。

数据显示,4月乘用车生产96.9万辆,同比下降41.1%,环比下降46.8%,压力巨大。其中豪华品牌生产同比下降57%,环比下降43%;合资品牌生产同比下降56%,环比下降58%;自主品牌生产同比下降20%,环比下降38%。

其中,上海地区五家主力车企生产环比下降75%,长春地区合资主力车企生产环比下降54%,其他地区总体下降38%,上海地区零部件体系的全国辐射效应凸显。

“产业链的聚集需要进一步加强,来确保产业链的韧性。”崔东树建议,未来继续强化上海汽车产业链核心地位的同时,需要行业和企业认真考虑如何建立韧性的产业链体系。

一方面,企业要强化供应链韧性,提升供应链战略规划、管理及执行能力。

另一方面,企业亟需在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力,以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响,并制定相应的应急措施。企业需要提高相应的核心能力:供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。