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独家对话前途汽车创始人陆群:“过去对资本的认知过于肤浅、现在对造车更加坚定”

基因是改变不了的,前途依然是汽车工程师“造车”,重新出发之后,考验的将是这些工程师在时代飓风之下,对于资本和造车的理解“进化”到怎样的程度。

21世纪经济报道记者 何芳、左茂轩 北京报道

沉寂了两年多近三年之后,陆群和他的前途汽车,重回公众视野。

5月3日,前途汽车举办了一场名为“春江水暖”的线上发布直播,前途汽车创始人兼CEO陆群宣布K50将开启“私享定制化”服务,这并非传统意义上的个性化定制,它在产业端表现为——轻量化复合材料、快速迭代的“规模个性化定制”。

陆群身旁,几台镶嵌着“紫水晶”蜻蜓LOGO的K50,格外亮眼。这是陆群为了感谢清华校友在2021年关键时刻的注资,以清华大学的紫色为基调,专门为这些校友投资人个性化定制的车型。

 

值得注意的是,前一天晚间,前途汽车官方宣布,母公司北京长城华冠汽车科技股份有限公司与Mountain Crest Acquisition Corp. IV于4月30日签署了正式合并协议。据5月2日发布的新闻稿,整个交易预计今年年底完成,届时前途汽车将作为长城华冠的重要资产组成部分赴纳斯达克IPO,投前估值为12.5亿美元。

至此,前途汽车重新出发。

从2018年8月8日前途K50上市,到现在已经过去近四年,这期间前途汽车经历了什么?5月5日,21世纪经济报道记者第一时间线上独家专访陆群,希望还原前途汽车如何走出困境、重新出发的更多细节。“2020年初,我们就进入了停工状态,因为疫情,停工状态持续了将近两年的时间,我们从2021年10月份开始组织复产,11月份开始恢复生产。将近两年的时间,公司进入了停顿的状态,没有生产,也就没有销售,公司经历了非常痛苦的两年。”5月5日,陆群在前途汽车苏州工厂与21世纪经济报道连线时表示。

前途汽车是最早拥有双资质的新造车企业之一,又很早推出了电动跑车,现在回过头来看,前途汽车之前失利的原因有哪些?

“原因有很多,但是我觉得最本质的原因,就是我们、确切的说是我本人,对于资本市场的认知太过肤浅。”面对这个问题,陆群直言不讳,显然他的回答经过了深思熟虑。

“除了2020年疫情,2019年整个投资界对新能源汽车转冷,即便在2017年、2018年资本市场对新能源汽车非常热捧的时候,我们也没有融到很多钱。我们有自己的融资团队,但其实我也没有亲自去管,没有特别重视,对整个资本的理念理解得不够充分。以前我的心态是‘技术厉害,资本服务’,现在看起来非常幼稚。”陆群进一步补充。

的确,2019年是中国第一波新造车力量的风水岭。巨大的投入与高额的亏损让资本的热情趋于冷静,资本的力量也让造车新势力们在淘汰赛的第一阶段走向了不同的方向。

那一年,中国新势力造车的领军人物蔚来汽车创始人李斌被定义为“2019最惨的人”,蔚来汽车亏掉了112亿元,股价跌到1美元走到退市边缘,为了缩减成本而大量裁员,李斌到处找钱,直到次年合肥政府的资金注入,蔚来才走出“重症监护室”。

其实,与蔚来一样,几乎所有的新势力造车都在那一年遭遇了资本寒冬,前途汽车就是之一。

“公司持续的停顿,大量的问题就会逐渐暴露进而爆发,资金的断档,造成了很大的影响。过去两年,我们一心一意就做一件事,找到钱来解决问题。”为此,陆群把家从北京搬到了苏州,到处找钱也成了他的常态。

“最难的时候是否后悔下场造车?是否有过卖掉前途的想法?你是否对造车有了更深的理解?”面对记者的问题,陆群说,“从来不后悔下场造车,现在回头看,我们对造车这件事反而更加坚定。”

李斌在最难的时候也说过,不要低估一个跌倒了爬起来的人的勇气和魄力。但是,重新站起来,陆群和李斌面对的大环境已经发生了很大变化,头部造车新势力已经站稳脚跟,疫情、缺芯、原材料价格飞涨,以及不可预计的黑天鹅事件,都在挑战全球汽车业。

那么,重新出发,前途的机会在哪里?

“电动化和智能化不足以颠覆汽车业,制造端的变化才具有颠覆性。材料是制造业的根基,材料一变,所有都会发生改变。这就是我们的机会。”陆群强调。

“私享定制化不是一个口号,实际是基于材料底层技术的生产方式的变革,所谓的新材料,是指原来在汽车上不怎么被应用的材料,现在应用到汽车上。新材料对应着新的结构设计、力学架构、工艺过程、维修方法以及定制化方法等。”

对话陆群持续了两个多小时,过程中不禁回想李斌和蔚来的“大起大落”,彼时,即使面临ES8车被诟病为“半成品”的风险,李斌也要抢占先机。现在看来,这恰恰是一个对资本透彻理解的创业者的选择,而创业多半九死一生。

如果把此前的陆群和他的造车团队定义为汽车工程师造车,经历了这一轮的洗礼,该如何定义?

高瓴创始人张磊在他对投资的思考——《价值》一书中这样写到,“世界上只有一条护城河,就是企业家们不断创新、不断疯狂地创造长期价值,而且要打造一条动态和开放生态的护城河,其中最重要的一点,就是要理解企业所处的时代背景和生态环境。”

其实,基因是改变不了的,前途依然是汽车工程师“造车”,重新出发之后,考验的将是这些工程师在时代飓风之下,对于资本和造车的理解“进化”到怎样的程度。

低谷

事实上,陆群和前途汽车,有着不错的开局。它曾经是第一批获得“双资质”、并且很快将量产车推出的造车新势力之一。

2015年2月,前途汽车正式成立。同月,前途汽车苏州工厂正式奠基,一期投资超过20亿元;2018年4月,前途汽车成为第六家拿到发改委和工信部批复的“双资质”的企业。当年8月8日,前途首款车型两座电动轿跑K50上市,售价68万元。

按照陆群当时的思路,定位高端的K50就是为了树立前途品牌的高端形象。这种做法,有点类似于特斯拉的Roadster和蔚来的EP9。

2018年,风生水起之时,以“先天下之行而行”为品牌使命的前途汽车,也将品牌体验店“前途驿”开进了北京三里屯。

然而,转折发生在2019年。很快,因资金链吃紧,前途汽车工厂于2020年初停工,因为缺少现金流,整个公司经营也陷入停顿,并且因为欠薪被员工告上了法庭。

回望2019年和2020年,虽然“蔚小理”脱颖而出,但更多的企业因为资金链断裂而深陷泥潭。这些企业中,有的已经黯然退场,也有的仍然在困境中坚持。前途就是其中之一。

“过去两年,我们一直在艰苦地想办法解决资金问题。”陆群说。在此期间,陆群大部分时间都待在了前途汽车工厂所在地苏州,和各种各样的“金主”、投资人和地方政府接洽。

终于在2021年前途汽车启动了T轮融资,定向向清华校友会开放,投资人以清华校友为主。但此刻的前途汽车,还需要更多的资金。此番宣布的赴美上市规划,则是希望拥有活下去的资本。

不仅如此,风暴过后,陆群和前途汽车渴望第二次机会,计划在今年下半年推出前途K20再战江湖。

“经过这几年,我们对于公司的经营有了更深一步的理解,如何真正地改进现有的问题,让今后走得更好,过往的这段经历有很大帮助。”陆群表示。

其实,2019年与前途汽车一起跌入谷底的还有陆群本人。在所有新造车的掌门人中,无论是来自互联网的李斌、何小鹏、李想,还是传统汽车出身的沈晖、丁磊、张海亮,陆群都算的上是真正的“科班出身”。

工程师出身的陆群,经历其实很简单,1990年清华大学汽车工程学专业毕业之后就进入北京吉普,最得意之作是1996年到2003年间,陆群参与了早期中国汽车合资企业开发的自主品牌项目。此后的2003年,陆群离开北京吉普,创立了一家为整车制造企业提供全流程的汽车整车设计开发和服务的设计公司——长城华冠。

随着长城华冠的风生水起,陆群和他的伙伴们决定造车。2010年,长城华冠设立电动车事业部,全力攻坚电动车核心技术。 2015年2月,长城华冠成立全资子公司前途汽车(苏州)有限公司,专注纯电动车研发、生产、销售及服务,长城华冠从汽车设计公司发展成为新兴汽车产业集团。至今,陆群的微信头像,依然是长城华冠的一款经典作品。

有一个细节,翻看陆群的微信朋友圈,几乎每年的新年第一天都会转发南方周末1999年的新年献辞——总有一种力量让我们泪流满面。

“缅怀一下。如果要跟造车有关联,就是理想主义吧。”陆群这样答复记者为何每年都会转发。不仅如此,陆群最近在看美国认知心理学家史蒂芬·平克的作品《当下的启蒙》,这本书对于他在造车这条路上的启发在于——回归常识。

科班出身、名校光环,曾经经历过长城华冠的高光时刻,却因为前途汽车背上欠薪的“骂名”,甚至被限制高消费。陆群,一个汽车工程师的骄傲和坚持,经过这次风暴,会被击碎吗?他能否带领前途走出低谷?陆群和前途的“商业故事”,起承转合,从某种程度上来说,对于转型中的传统汽车人而言,更具现实意义。

当然,在重新站起来的路上,陆群始终需要直面这样的问题:一个跌倒再爬起来的前途,能否真的担起——“先天下之行而行”的品牌主张?“前途驿”能否重回北京三里屯?“四两拨千斤”的蜻蜓logo能否走出小众市场?最终,错过了万物生长的春天,前途汽车能否顺利地走过四季?

资本

抢占先机、融资、上市、按照资本逻辑和节奏造车,是支撑“蔚小理”在2020年从疫情影响中活下来的重要原因。融资,并不是从传统汽车业出走的创业“老兵”们的强项。

“对于资本的认知过于肤浅”,体现在一个重要的方面,就是在整个造车节奏的把握上,工程师思维占据了上风,K20没有如期在2019年量产,是前途致命的硬伤。

K50显然不是一款走量的车型,无法为企业造血,前途汽车规划的主力车型是第二款量产车K20。不过,K20并未如期在2019年推出。与此同时前途汽车的资金问题不断加剧。

“当时,我们对于资本的认识、资本对节奏和时间的要求是不敏感的。所以当K20一些技术指标上没有完全达到我们理想预期时,我们花了太多的时间去完善它,去返工,去一遍一遍地推倒重来,想要做一个相对比较完美的产品。这种思维是典型的工程师思维,而不是资本思维。也正是这种思维导致了K20没有及时投产。”陆群对21世纪经济报道记者表示。

作为一名骄傲的汽车工程师,陆群对于资本的认识也可以从他的朋友圈看出一些端倪。彼时,陆群曾经转发了一篇特斯拉的文章,并在朋友圈发文——特斯拉和阿里巴巴的成功说明:要让资本成为技术的拥趸,而不是让技术成为资本的奴仆。这是当年他对资本的理解。

事实上,对于造车新势力而言,究竟是将产品和技术打磨到足够成熟度再推向市场,还是拿出“80分”的产品更早地推向市场,后续通过改进迭代实现产品优化,这是一个重要的战略判断。

“我们当初觉得,作为新品牌如果有太多的缺陷,恐怕会有灾难性的影响,所以当时做了取舍。今天看来,这个取舍是错误的。”陆群说。

此前,业内曾有新造车200亿资金门槛的说法,而前途汽车的融资能力并不突出。2018年4月,陆群曾在位于北京三里屯的首家前途体验店(后因资金问题关闭)接受21世纪经济报道记者采访时称,“前途汽车全部的股权融资是十几、二十亿的数量级,债权融资规模估计也不大。”

但陆群当时对于前途的资金情况非常乐观。“用完这些资金后,前途汽车拿到了‘双资质’,建好了完全现代化的工厂,产品开发到了被认证可以上市的程度,后续两个平台的产品也都已经开发到了相当的水平。我们的钱够花。”显然,前途汽车对于造车所需要的资金规模出现了误判。

即便是开发出了车型并推向市场,营销和渠道建设、后续产品开发等都需要大量的资金投入。而大部分造车新势力,都无法快速实现造血能力,在这种情况下只能将希望寄予资本市场。

然而,造车是资本密集型产业,资金投入大、回报周期长,资本的耐心有限。2018、2019年前后,是第一批新造车进入市场的时候,当时的电动车市场远没有今天这么火热,一系列产品问题、巨额的亏损,投资热情退散,想要拿到新的投资并不容易。

过去两年,陆群一直在反思前途陷入困境的原因,反思对于资本的判断。“传统汽车制造业思维和资本思维确实存在区别。传统汽车是一个靠卖车挣钱的产业,对于资本和时间的紧迫感没有那么强烈。我们要反思的是,为什么没有提前做好准备,为什么没有更多地储备一些资金,为什么没有很快让K20实现正向的现金流?”陆群说。

从资本角度来看,对于新造车而言,IPO是资本变现的主要通道。上市是一把双刃剑,但也是必须要走的一条路。

目前,已经成功IPO的国内造车新势力主要是头部的“蔚小理”三家。尽管蔚来在上市初期股价大幅下滑,但2020年之后,三家企业的经营情况好转在二级市场也一度受到追捧。

值得一提的是,与其他造车新势力不同的是,前途汽车造车项目脱胎于此前在新三板上市的公司长城华冠。

2015年,长城华冠就已经正式登陆新三板。自2015年登陆新三板后,长城华冠成功募资五次,合计募资21.2亿,募资主要用于前途汽车的研发。不过,长城华冠上市之后受前途汽车影响而连年亏损。2015年到2018年,长城华冠的亏损分别为2175万元、9844万元、2.16亿元和6.1亿元。

科创板的出现,让前途汽车看到了二级市场的机会。2019年,长城华冠从新三板摘牌,为科创板作准备。

“当年,长城华冠在新三板上表现很亮眼,迅速成为了创新层企业,也融到了一些钱。但后来新三板缺少流动性,我们的发展节奏也确实与新三板的发展节奏不匹配了,所以决定摘牌,就是想奔着科创板去。”谈及当初为何从新三板摘牌,陆群这样表示。

然而,事与愿违,整车企业想要进入科创板并不容易。在过去的两年间,曾有多家造车新势力为登陆科创板前赴后继,但至今没有一家成功。

其实,前途汽车并不是第一家希望通过与特殊目的公司合并上市的新造车企业。去年7月,Faraday Future通过与特殊目的收购公司(SPAC)合并后上市,但由于产品尚未推向市场,财务状况不佳,股价近日大幅下跌。

至此,资金依然是前途汽车前进路上的关键,前途汽车能否通过上市解决生存下去的问题,仍然是眼下的当务之急。

机会

尽管T轮融资和IPO计划的进展,一定程度上缓解了前途汽车的资金压力,但前途汽车仍然挑战重重,即将到来的第二款量产车型K20,是它能否“转危为安”的关键。

虽然K20是前途汽车的主力车型,但从此前公布的概念车来看,K20是一款双门两座轿跑,在外界看来仍然较为小众。

在陆群看来,从制造供给侧来看,K20体现了汽车电动化的极致技术方向,即轻量化、动力性好;从消费端看,只有年轻人的市场才会真正的上量,年轻人喜欢好玩、好看、时尚、个性、与众不同。

事实上,前途汽车的打法和主流造车新势力存在一定差异,“蔚小理”都将主要的战略放在自动驾驶领域,而陆群则希望在新材料方面有更大突破。

去年11月,随着T轮融资,前途汽车苏州工厂恢复生产。当时,前途汽车发布了在技术研发及应用层面的“三新规划”——新材料、新能源、新智能。

“我认为电动化本身不具有革命性,但是由于电动对于能耗的要求催生轻量化,然后引导出新材料的应用,催生了新的革命,这个革命是由电动发起的,但最后是材料的革命,是制造的革命。”陆群对21世纪经济报道记者表示。

此外,前途汽车还推出了私享定制化商业模式。前途汽车定制化战略分为自定义产品配置、一对一定制和参与车辆初期设计,三个层次的定制服务。

陆群表示,新一代消费者追求个性化,对于定制化有着个性需求,这种需求不是小众市场,而是“大众市场”。“从材料来看,新型材料不再是钢材,由于铝的熔点低,可以大量的在半流态状态下成型,模具非常便宜。在这种情况下,就有机会不用大批量标准化地造车。结构设计、工艺设计随之适应,然后重新组合,大量的个性化需求参与DIY,现在看起来有机会被满足了。”

尽管过去两年前途汽车很惨淡,但管理层和核心团队从未放弃。“说实话我们不甘心,不是因为面子,而是觉得我们在做一件正确的事。这件事是有机会的,我们有些地方没做好,但可以改正。我们对资本的认知可能还不够,但对汽车行业的认知不仅不肤浅,而是真的具有前瞻性。” 陆群强调。

目前看来,前途汽车想要进入市场竞争主赛道,并且求得一席之地绝非易事。除了资金和产品之外,当前行业面临的供应链挑战、品牌形象重塑、公司运营优化,都是前途汽车需要面对的问题。

造车,的确是泥泞道路上的马拉松。两年蛰伏之后,陆群对于造车有了新的认知,陆群和他的团队是认真且执着的。但是,这一次,留给前途汽车的时间真的不多了。

 

以下为5月5日21世纪经济报道记者独家专访陆群对话节选,有删节:

 《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):从2018年8月8日前途K50上市,到现在已经过去近四年,这期间前途汽车经历了什么?

陆群:在K50上市以后,我们就主要在做销售的工作。但那时候各方面没有完全准备到位,从2018年8月8日上市到2019年12月份,共计销售193台。考虑到K50是一个两门两座的超级跑车,686,800的价格对于中国品牌来说是相当有挑战性的,我觉得销量总体上还可以,针对这样的一个细分市场来说,其实并非那么惨淡。

2020年初,我们就进入了停工状态,正好经历疫情,停工状态持续了将近两年的时间,我们从去年(2021年)10月份开始组织复产,11月份开始恢复生产。将近两年的时间,公司进入了停顿的状态,没有生产,也就没有销售,公司经历了非常痛苦的两年。

公司持续的停顿,大量的问题就会逐渐地暴露进而爆发,资金的断档,造成了很大的影响。在过去两年的时间里,我们一心一意就做一件事——找到钱来解决问题。

《21世纪》:员工欠薪的问题现在解决了吗?

陆群:在有序地解决中。过去两年,我们一直在想办法解决资金的问题。

《21世纪》:前途汽车是最早拥有双资质的企业之一,又很早推出了电动跑车,现在回过头来看,前途汽车之前失利的原因有哪些?

陆群:原因有很多,但是我觉得最本质的一个原因是我们对于资本市场的认知太过肤浅。

首先,造车需要资金,短时间内不能够依靠传统汽车制造业的思维,认为靠卖车就能形成良性的正向现金流。

对于汽车行业的人来说,一提到开发经常会说要抢占市场,但时间对于资本来说,越短的时间就越减少了风险,投资是回报和风险两者的平衡。

除了2020年疫情,2019年整个投资界对新能源汽车转冷,在这样的一个大背景下,别人都能融到钱,我们未必能融得到钱。即便在2017年、2018年资本市场对新能源汽车非常热捧的时候,我们也没有融到很多钱。

我们有自己的融资团队,但其实我也没有亲自去管,没有特别重视,对整个资本的理念理解得不够充分。以前我的心态是“技术厉害,资本服务”,现在看起来非常的幼稚。

《21世纪》:产品的推出节奏是非常关键的,为什么未能如期在2019年底,也就是疫情之前推出K20。

陆群:从2019年开始,我们的资金就出现问题,当时我们对于资本的认识、资本对于节奏和时间的要求是不敏感的。所以,在K20的一些技术指标上没有完全达到理想预期的时候,我们花了太多的时间去完善它、去返工、去一遍一遍地推倒重来,妄图做一个相对比较完美的产品,这种思维是典型的工程师思维,而不是资本思维。这种思维偏差,导致K20没有及时投产。

我们在那个时候希望拿出一个“95分”的产品,而由于追求95分时间就拖延下来了。如果当初拿出一个“80分”的产品,更早地推向市场,再持续地改进迭代,也不一定是对的,对于新品牌来说,如果有太多的缺陷,恐怕会有灾难性的影响。

所以,我们当初做了取舍,现在看起来这个取舍是错误的。如果K20及时地跟上一些销量,后面对于资本市场、对于我们的存活,恐怕都会有所不同。

《21世纪》:过去对于资本的认识太过肤浅,那您觉得对造车这件事的认识充分吗?对于造车这件事有了怎样新的认识?

陆群:过去两年,我们一边改变和修正原来对资本的理解的不正确,也在看市场,也在看同行。对于造车这件事,我们反而变得更坚定。我们一开始就是对的,今天更坚定了,就这件事是没错,电动化对应的新材料,消费者个性化对于新消费的要求,这些都证明,我们一开始的前瞻性看法是对的。我们觉得这事是值得坚持的、是正确的事。

21世纪》:现阶段,前途汽车资金的问题解决了吗?

陆群:我觉得,如果走上了正确的道路,有一个正确的认识,找到了结合点,人家能够拿钱来帮助我们发展实业,而我们能够真正地尊重资本的力量和资本的诉求,帮助他们得到想要的东西,这件事后面就会比较容易操作。我们不能讲现在把这个问题解决了,只是在解决的路上,我们认知的彻底改变,使得我们现在跟资本的对话、投资人的对话变得更加容易。

《21世纪》:目前,全行业面临着动力电池原材料价格的飞涨、芯片短缺、疫情带来的供应链压力等多重挑战,经历了上一次的考验,这一次的前途汽车能经受住这一轮的挑战和考验吗?

陆群:过去两年,我们重新优化管理,对于整个市场运作、产品开发等等这些先前遇到的问题,经过了艰难的各种整改。在新的危机到来的时候,我们经历了过去两年的困难,正好提早做了调整,主动和被动地来应对新出现的危机时,我们所处的局面反而会好一点。

《21世纪》:重新出发,面对当下的竞争,您认为前途的机会在哪里?主要的挑战是什么?

陆群:我从来不认为这个行业有所谓的机会窗口,这个行业在不断地进步,而消费者对于车是不断有新的需求,需求在不断地进步、升级,只要它不是静态的,抓住下一个需求的升级,更好地满足今天没有满足的需求,技术不断进步然后产生竞争力,永远都会有机会。我觉得机会永远都在,不存在所谓的某一个机会窗口。

《21世纪》:前途汽车在技术研发及应用层面提到了“三新规划”——新材料、新能源、新智能,这是前途汽车未来的核心竞争力吗?

陆群:新能源汽车迫切需要在材料轻量化进行拓展,“轻”不是目的,而是一个手段,轻到一定程度,才能使能耗降到相当的程度,逐渐从量变积累到质变的拐点。

新智能,前途汽车很大程度上的重心并没有放在所谓智能驾驶上,而是放在大家现在说的元宇宙,全新的智能座舱,现实世界和虚拟世界的结合。元宇宙的核心实际上是现实的物理世界和虚拟世界的互动和结合,而这个融合的场景和物理的一个空间,我觉得其实就是车内的智能座舱。

元宇宙为智能座舱的方向指引了一个全新的、清晰的方向,就是要用这个理念打造出一个现实空间和虚拟空间的结合,不是简单的语音识别,也不是简单的加几块屏幕。前途汽车已经与金港汽车文化发展(北京)股份有限公司、苏州创意云网络科技有限公司签署“前途汽车元宇宙赛事”战略合作协议。但是目前不会搭载在K20上,还需要时间。

《21世纪》:带着您对新能源汽车市场的新认知,您觉得未来的3到5年是不是一个关键时期,汽车行业要经历一次大的洗牌或者说座次重新排位?未来10年可能将决定生死存亡?再次出发,可能留给前途汽车的时间真的不多了。

陆群:什么时候都有机会,我们并不悲观。从具体的行业来说,我觉得它确实不是线性发展的,而是会有一些突飞猛进的颠覆。

汽车已经发展了136年,在这136年的时间里,有两次重大的变革,颠覆原来的排名。第一次是1913年亨利·福特的T型车流水线作业,把整个重心从欧洲转向了美国,第二次是1967年丰田的精益生产,把汽车工业的重心转向日本。

这两次全部都出现在制造端的颠覆,而并不是消费端的颠覆。在这两次变化之后,是不是现在即将出现第三次变化?我觉得是。

我认为,这个变化不来自于电动,也不来自于智能,依然还将是制造的变化。电动化和智能化不足以颠覆汽车业,制造端的变化才具有颠覆性。

传统的老玩家由于高度依赖规模效应,已经形成了目前制造的格局——就是以钢材为核心的四大工艺,全世界差不多1亿辆的汽车产能,现在全部都是依靠四大工艺。

如果不用钢了,1亿辆的产能是不是会被全废掉,然后建起来新的1亿辆的产能?如果是这样的话,这个行业才是真正的洗牌。

材料是制造业的根基,材料一变,所有都会发生改变。材料的调整,大众、丰田这些大企业们也感知到很大的冲击,他们也在努力转型,但毕竟船大掉头慢。电动不是革命,丰田、福特、大众做电动车一点都不会差,只不过现在他们还没有急急忙忙地来干这件事,因为燃油车还有很多的利润。

全世界1亿辆的产能推倒重来,我想不会是三五年的事,可能2020年到2030年,是以十年为周期的转折。