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21深度|“迪王”加冕

“万亿市值对资本市场而言是个标杆,但也只是数字而已,倒成了心理负担了。今后一段时间,上万亿、跌破万亿都能成话题。”

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

利益面前没有永远的敌人,这一定律正在被特斯拉和比亚迪印证。

去年一度甚嚣尘上的比亚迪或将供货特斯拉的消息近日迎来新的进展。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在对话CGTN主持人时透露,比亚迪将会为特斯拉提供电池产品。

6月8日下午,21世纪经济报道记者从比亚迪投资者热线确认,“公司目前还没有向特斯拉供货,但未来将向特斯拉供货”。不过特斯拉相关人士在接受媒体采访时表示“没有听到该消息”。上述采访视频也被删除。

但资本市场反应强烈,6月8日收盘时比亚迪市值达到9531亿元,稳居全球车企市值榜前三,仅次于特斯拉和丰田,这是比亚迪自2021年11月后再次跻身全球汽车企业市值前三;6月10日比亚迪股价再度暴涨,总市值首次突破万亿元,成为国内首个跻身万亿市值俱乐部的汽车自主品牌;6月13日比亚迪股价盘中冲高回落,截至收盘和上周五持平,报收348.8元/股,总市值为1.02万亿元。

迪王、宁王全面对决?

事实上,二级市场上,自5月以来,比亚迪股价一路走高,引爆市值突破万亿的主要原因或是其进入特斯拉供应链。

成为特斯拉供应商对于动力电池行业意义重大。2021年在“缺芯(片)少电(池)”的情况下,特斯拉在全球交付了93.61万辆的电动汽车,在全球电动汽车中占比14.4%,成为全球唯一一家份额超过10%的车企。

进入特斯拉供应链也成为新能源汽车产业链发力的目标。目前特斯拉有三家动力电池供应商——松下、LG化学和宁德时代,这三家依靠特斯拉的订单脱颖而出,稳固了行业地位。松下作为特斯拉第一家动力电池供应商,此前常年位居全球动力电池排行榜前三,2021年由于特斯拉订单被LG化学、宁德时代分流,松下排名下滑。

2021年下半年宁德时代进入特斯拉动力电池供应链,得益于其更低的磷酸铁锂电池成本,特斯拉Model 3的价格一度下探至25万元以下。随着特斯拉的畅销,其成为宁德时代最大的客户。宁德时代财报显示,2021年特斯拉向宁德时代采购了总价值130.4亿元的动力电池,占年度销售总额比例为10%,约占其动力电池系统营收的14%。

不过,特斯拉比亚迪“化敌为友”,对宁德时代而言显然不是一个好消息。作为国内最早一批发力动力电池的企业,比亚迪风生水起,后来被宁德时代超越,前者坚定拥护磷酸铁锂电池,后者则是三元锂电池的主要供应商,近年来双方曾围绕针刺试验、电池的安全性能等多次针锋相对。

随着磷酸铁锂电池的装机量逐渐超过三元锂电池,比亚迪的市占率有所提高。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,受宁德等多地疫情影响,宁德时代4月市占率下滑至38.28%,比亚迪同期市占率大幅提升至32%,创单月新高。不过5月宁德时代动力电池装车量市占率回升至45.85%,比亚迪则回落至22%。

但二者的差距在进一步缩小。2021年,宁德时代装机量位列国内第一,市场占比为52.1%;比亚迪次之,市场占比为16.2%。2022年1-5月,宁德时代与比亚迪依旧占据前两位,宁德时代市场占比降至47.05%,比亚迪市场占比增至22.58%。

6月13日,汽车分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示,特斯拉目前已有宁德时代、LG化学、松下三家电池供应商,与比亚迪合作一方面希望电池供应商更加多元,降低风险,一方面也是考虑到比亚迪电池的价格和供应稳定。

“此外,比亚迪给特斯拉供货,也是其品牌强有力的背书,有利于增加出货量、订单量,增加市场份额,拉动电池板块的利润。”

此外,从产能布局、供应链风险等因素综合来看,比亚迪电池也是宁德时代之外不错的选择。据悉比亚迪电池今年规划产能达到285GWh,可利用产能将超过200GWh,2025年的电池产能有望达到600GWh左右,宁德时代2025年规划产能有望超过670GWh。

市场研究公司SNE Research预测,到2023年,新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh,供应预计为335GWh,缺口约为18%;到2025年,供应缺口将达到40%左右。

动力电池需求激增,货源无法保证,车企与电池企业之间的博弈,也将进入下一个新的阶段——主机厂或导入多家电池供应商,如小鹏汽车在宁德时代之外,将亿纬锂能、中航锂电都纳入了自己的电池供应体系;或通过合资建厂、战略入股等方式和电池企业开展深度合作,比如大众入股国轩高科,蔚小理等投资欣旺达旗下子公司;此外也有车企自建工厂。

有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示,“汽车企业都希望有一供、二供,尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补,可以分散供应风险,万一一家大供应商倒下,第二家、第三家可以马上顶上,而且也防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。”

值得一提的是,有观点认为,为特斯拉提供电池将加速比亚迪电池外供。

事实上,自比亚迪将零部件业务拆分后,一直在为扩大其动力电池外供努力,但成效似乎不大。据高工锂电统计,2021年,比亚迪电池对外配套企业只有一汽、金康、东风、长安等国内车企,装机量外供比例仅为5.56%。

不过上述人士表示,与特斯拉的合作对比亚迪外供之路实际性作用不大。

万亿市值下的隐忧

从1994年创办比亚迪进入电池领域,到2003年跨界汽车制造,到2014年比亚迪开始全面向新能源汽车转型,到2017年推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”,再到今年官宣停售燃油车。28年来,王传福带领着比亚迪完成了一次又一次转身。

不过,对于现阶段比亚迪能否撑得起当前的万亿市值,业内观点不一。有分析指出,评估一家公司的投资价值,最直观的数据就是市盈率,市盈率是指股票每股市价与每股盈利比率。如果公司股票的市盈率过高,那么该股票的价格具有泡沫,价值被高估。

截至6月13日收盘,比亚迪静态市盈率高达333.45,动态市盈率接近281,有不少投资者认为其市值存在较大泡沫。

“比亚迪万亿市值是中国汽车工业新能源汽车发展的必然,这是大环境。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“万亿市值对资本市场而言是个标杆,但也只是数字而已,倒成了心理负担了。今后一段时间,上万亿、跌破万亿都能成话题。”

比亚迪市值创出新高背后,频繁发布的利好消息对其股价提振作用明显。比亚迪产销快报数据显示,5月新能源汽车销量为11.42万辆,去年同期为3.28万辆,具体来看DM混动车型销量为6.08万辆,EV纯电车型销量为5.33万辆。

全力押注新能源汽车的比亚迪连续三个月单月销量突破10万辆,今年1-5月累计销量为50.73万辆,同比增长348.11%,已完成原定年销目标150万辆的34.1%。

在销量的一路走高下,比亚迪打破增收不增利怪圈,2022年第一季度实现营业收入668.25亿元,同比增长63.02%;归属于上市公司股东的净利润达到8.08亿元,同比增长240.59%;实现归母扣非净利润5.14亿元,同比增长729.44%。

具体到汽车类业务,据花旗测算,比亚迪一季度汽车业务毛利率约为15.6%,相比之下,特斯拉今年一季度汽车业务毛利率达到32.9%,年销量尚未突破十万辆的蔚来和理想的汽车毛利率均在20%左右。

有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示:“在汽车消费日渐成熟的当下,车企走低端路线可以活下去,但却难以一直凭借低端产品壮大规模。”凭借高端产品,处于头部的车企能获得较高的溢价空间,从而获得更高的毛利率。

换句话说,与日俱增的赚钱压力,实现更高的利润率,一定程度上加速了比亚迪的冲高之路。

然而比亚迪冲高仍面临着不小挑战。一直以来比亚迪坚持“多生孩子好打架”,奉行多品牌、多车型策略,时至今日比亚迪旗下的品牌和车型多到令人眼花缭乱,对于不少消费者而言,想要分清车型和品牌名都并非易事。

目前比亚迪汽车业务包含王朝网(秦、唐、宋Pro、宋Max、元、汉系列以及F3)、海洋网(海豚、驱逐舰05、宋Plus系列、e2、海豹等)、腾势及高端品牌四个板块。不难发现,宋Pro、宋Max相关车型在王朝网销售,而宋Plus系列则划归到海洋网销售。

近期比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞透露了高端品牌的相关信息——比亚迪全新高端品牌将于今年三季度正式发布品牌及标识,四季度首款车型(硬派越野车)全球发布,2023年上半年正式上市。根据目前产品规划,高端品牌的价格区间预计在80-150万元。

需要注意的是,目前比亚迪部分产品比如汉DM-p已进入30万元区间,或将与定位在30-50万的主力市场空间的腾势产品产生重叠,其下半年推出的高端品牌若在原定价格区间销售不甚理想,不排除价格将进一步下探,导致品牌内部相互挤压。

此外,传统车企转型的比亚迪在智能化和自动驾驶领域并没有表现出太大的竞争力,也未给予市场较大的想象空间。无论是造车新势力蔚来、小鹏,或是长城、广汽、北汽等,今年均有搭载有激光雷达的产品上市交付。

6月8日,在比亚迪召开的年度股东大会上,比亚迪董事长兼总裁王传福表示,智能化是新能源汽车的下半场,公司高度关注智能化发展,同时也是开放的,会联合国内外有优秀资源和能力的伙伴进行合作。在自动驾驶方面,比亚迪会坚持符合法规要求、提升驾驶安全。

电动化的进程在加速,这时候谁的资源多、供应链更加完善、推出的产品优势更大,谁就能赢得市场。“现在不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车。”王传福表示。