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盈利承压、不甘“打工”:车企谋求“动力电池自由”,电池企业加速抢锂

21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道

“随着上市公司中报的发布,锂矿企业和电池企业的业绩总体都不错,尤其是锂矿企业的业绩超强,龙头企业的锂矿业务额的净利率在70%左右,上游电池企业的利润率在8%左右就不错了,而整车企业的利润率在5%左右。”

9月8日,乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示,汽车行业的利润水平已经是下游制造业中偏低的了,而锂矿行业的高景气,主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配。

今年以来,新能源汽车的快速增长带动了我国动力电池产业快速发展。中汽协数据显示,今年1-8月,我国新能源汽车产销分别达到397万辆和386万辆,同比增长1.2倍和1.1倍,新能源汽车的市场占有率达到22.9%。

但与此同时,包括碳酸锂在内的动力电池关键原材料价格一路走高,也让全行业经受着巨大的挑战。

“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%,那我们现在不是给宁德时代打工吗?”7月20日,广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会示,由于上游材料价格持续高涨,导致电池企业向一体化加速,除特斯拉的新能源整车厂都是亏损的。

对此,宁德时代董事长曾毓群则表示,上游原材料的资本炒作,给动力电池产业链带来了短期困扰。

随着动力电池市场规模不断扩大,需求增长过快带来了供需失衡。尽管包括宁德时代在内的动力电池企业的营业收入也随着提升。但是,今年上半年,由于原材料价格上涨,大多数电池企业的利润下滑。

从企业披露的半年财报也可窥见一二。今年以来新能源汽车产销继续保持高速增长,但多数电动车企业亏损依然扩大,相比之下,电池企业和上游锂矿企业赚得盆满钵满。

Wind锂电池板块中的81上市公司中,有超过86%的公司实现收入增长,另有75%的公司净利润同比提升。其中盐湖提锂企业毛利率可达90%以上;15家锂盐公司中,有60%的企业归母净利润同比增长超过5倍,其中天齐锂业归母净利润为103.28亿元,同比增长11937.16%。

与此同时,电池制造环节的毛利率则在15%以下,甚至部分公司低于10%。宁德时代8月23日发布的半年报显示,主营产品毛利率全线下滑,动力电池系统毛利率下降近8个百分点;国轩高科“动力锂电池”毛利率12.49%,同比下降35.17%;欣旺达“电动汽车类电池”毛利率仅有8.76%。

“自2021年以来,上游原材料均呈现不同程度的涨价,增加了企业成本端的压力。”欣旺达在财报中指出。

针对原材料价格上涨,动力电池企业也选择将部分涨价压力转移给下游车企。今年上半年,17家上市车企中,近五成企业出现不同程度的亏损,超六成整车企业归母净利润出现下降。

这也意味着,随着我国新能源汽车产业的进一步发展,对上游资源的掌控力,正在成为决定整车企业未来成败的关键因素。

整车企业向中上游渗透

“主机厂为了应对原材料上涨,深度进入电池产业链上下游,有的开始自己造电池,投资矿厂,也会对动力电池企业带来影响。”日前,中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示。

事实上,原材料价格的上涨带来的持续性影响,正在改变行业的结构,尽管多数电池企业已经通过摊薄自己的利润空间来维持车企订单量的稳定,但越来越多的主机厂为了维持供应链的稳定和安全,正在加大在动力电池产业链上的投资。

“未来,‘整车为王’是必然趋势,整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业,要想有盈利,产业链能力非常重要,特别是电池产业,必须掌控在自己的手上。”崔东树告诉记者。

“保证电池供应链安全稳定,是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础。”曾庆洪透露,广汽集团已经在制造电池,还在考虑买锂矿,进行全产业链布局,为顾客提供价格便宜的新能源汽车。

8月25日,广汽集团公告将投资109亿元设立自主电池公司——绿擎电池公司,开展自主电池产业化建设。根据规划,自主电池工厂将在今年底开工建设,至2025年建成26.8GWh量产线,前期以配套埃安及广汽集团内企业为主,后续将积极拓展外部市场,开展市场化运作。

据介绍,自主电池公司首款产品采用广汽自主磷酸铁锂技术,提升电池整包安全性的同时,通过结构优化降低零部件数量和成本。

同时,广汽集团董事会也审议通过了《关于巨湾技研建设电池生产基地的议案》,同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目,量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统,项目总投资36.9亿元。

除了设立电池公司推进自研自产动力电池之外,广汽埃安还与赣锋锂业举行战略合作协议签约仪式,从新能源动力电池最上游材料端展开合作,持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。

不仅仅是广汽集团,9月6日晚,安凯客车发布公告称,计划与江淮汽车、弗迪电池等共同投资设立一家合资公司,建设新能源动力电池生产工厂并开展新能源动力电池生产项目。

有数据显示,自2021年初以来,包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪在内的多家主机厂对电池上游原材料的投资已经达到21项,其中16项投资于锂行业。

华安证券表示,车企向上布局电池领域,旨在增强产业链话语权,有利于保障电池供应及降本增效。此举一方面印证电动车及锂电行业高景气,另一方面或将加剧行业竞争,头部电池厂有望凭借技术、资金、产能及客户优势应对全球竞争。

而车企纷纷设立自主电池公司并向上游布局的背后,一场新的博弈正在开始。

随着新能源汽车竞争愈发激烈,车企在发力技术和产品的同时,也日渐重视汽车产业链的自主掌控能力,主机厂、电池厂以及锂矿企业的话语权争夺更加激烈——主机厂开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料,动力电池企业也在向上游布局。

动力电池企业开启抢锂大战

当下,全球新能源汽车的发展推动动力电池需求持续暴涨。业内预计,2025年全球新能源汽车渗透率有望持续攀升至20%,与之相对应动力电池需求将持续强劲,预计到2025年,全球动力电池需求量将超过1200GWh,加上小型电池和储能电池,合计出货量将超过1600GWh。

SNE Research预测,到2023年,全球动力电池的缺口约为18%,到2025年,缺口将扩大到约40%。

新能源汽车的快速增长推动动力电池企业迈向更大的规模,现在的供应链可能无法满足其产能增长需求。作为锂电池生产的重要原材料,碳酸锂价格从去年初的每吨约5万元,暴涨至今年一季度的每吨50万元。

经过二季度的“季节性回落”后,碳酸锂的价格自8月下旬又开始了新一轮上涨。

9月4日,平安证券在研报中指出,上游锂资源供应紧张叠加下游需求高增,再次推高碳酸锂价格至接近50万元/吨。

“考虑到供需关系,预计未来18个月内产品仍然是供不应求,虽然随着产能陆续投放,供需紧张的格局会得到一定改善。”8月31日下午,天齐锂业副总裁李果在其业绩说明会上表示。到2024年底,供给端的增量不如外界预测般乐观。

这也倒逼着动力电池企业加大上游资源的布局,与上游实现更加密切的捆绑,从而保证自己未来的生产,并且尽可能地保证供应链安全及成本管控。

去年以来,宁德时代在江西已开展了锂电上游资源和相关产业链的布局,通过控股或参股的方式设立不同主体,分别在采矿、选矿及碳酸锂冶炼环节开展业务,目前陆续拿到首采区探矿权和采矿权。今年4月,宁德时代又获得了江西宜春锂矿的探矿权,折合碳酸锂660万吨以上,并先后与志存锂业、天华超净(300390.SZ)成立合资公司,在江西宜春建设碳酸锂项目,年规划产能分别为5万吨和10万吨。

国轩高科也与宜春市政府达成合作,将在宜丰、奉新两地投资建设碳酸锂项目,项目达产后,预计年产碳酸锂10万吨;中创新航则与川发龙蟒、圣洁甘孜和眉山产投合作,在甘孜州投资建设锂资源深加工项目,开展甘孜州锂矿资源勘探开发、矿产品贸易、精深加工等业务;在之前的5月,中创新航刚刚与天齐锂业达成战略合作,由后者向其供应电池级碳酸锂。

“一定要掌握资源。无论是整车企业还是电池企业还是国家都应该掌握锂资源。”8月20日,蜂巢能源CEO杨红新在接受21世纪经济报道记者采访时表示,整车企业要降低成本,就不要让资源成为瓶颈。

今年6月,蜂巢能源与赣锋锂业签署战略合作框架协议,双方将在锂资源、锂盐供销、电池回收以及产业园建设等多方面开展深入合作。

仅仅是在刚刚过去的20天里,蜂巢能源在相关领域的合作多达3起,合作内容涉及对上游锂矿资源的获取、开采,中游锂电制造以及下游锂电终端回收的闭环产业链。

“我国的锂资源储备极其丰富,但是很多没有探明或者很多无法开采。除了要加大对锂资源的探测、开采和审批,都要加大。支持这些企业积极走入海外做全球布局。”针对碳酸锂供应短缺,杨红新告诉记者,“但是这需要周期,无论是中国资源放量,还是海外的资源放量,真的需要周期,这两年我们还要耐得住寂寞来度过这个艰难时期。”

面对当下动力电池原材料价格上涨,杨红新认为最根本的解决办法是技术创新。

“将来的电动汽车也好,储能也好,成本的解决方案还是要靠技术创新,要想办法降低比较昂贵的原材料的使用。”杨红新表示。